Ermənistanın “Şimal dəmir yolu dəhlizi” layihəsi ilk baxışda texniki bir infrastruktur məsələsi kimi görünsə də, daha dərindən nəzər saldıqda bunun arxasında ciddi strateji və geosiyasi hesablamaların dayandığı aydın olur. Bu barədə “Bakı-Xəbər” yazıb.

Qeyd olunur ki, Sovet dövründə İcevan-Razdan-Gümrü və İcevan-Qazax istiqamətlərini birləşdirən dəmir yolu şəbəkəsi mövcud olub. 1990-cı illərdən sonra həm münaqişələr, həm də iqtisadi çöküş səbəbindən bu xətlərin böyük hissəsi istifadəsiz qalıb.

Paşinyan hökumətinin bu xətti yenidən gündəmə gətirməsi təsadüf deyil. Bu, onilliklərdir davam edən coğrafi təcridin yaratdığı iqtisadi ağrının bir cavabıdır. Ermənistan şimalda Gürcüstan, cənubda İran istiqamətindən asılı qalan, Türkiyə və Azərbaycanla quru nəqliyyat xətləri bağlı olan bir ölkədir. Bu vəziyyət ölkənin həm ixracat, həm idxal, həm də tranzit imkanlarını kökündən məhdudlaşdırır.

Layihənin strateji məntiqinə baxdıqda üç əsas hədəf önə çıxır. Birincisi, ölkə daxilindəki şimal-cənub əlaqələrini gücləndirib regionlar arasında iqtisadi inteqrasiyanı dərinləşdirməkdir. İkincisi, Ermənistanı gələcəkdə regional yük daşımalarında aktiv tranzit nöqtəsinə çevirməkdir. Üçüncüsü isə daha uzaqgörən bir hesablamadır - əgər gün gəlib Azərbaycan və Türkiyə ilə münasibətlər normallaşarsa, Ermənistanın bu prosesə hazır, işlək bir infrastrukturla girməsini təmin etmək.

Bəziləri bu layihəni Bakı-Tiflis-Qars dəmir yoluna alternativ qismində təqdim edir. Bu müqayisədə müəyyən məntiqi əsas var, hər ikisi regionu birləşdirən tranzit xətlər kimi təsvir edilir.

Bəs bu alternativ bizi narahat etməlidirmi?

Sabiq maliyyə naziri, professor Fikrət Yusifov Musavat.com-a bildirib ki, “Şimal dəmir yolu dəhlizi" layihəsi, Ermənistanın nəqliyyat və logistika müstəqilliyini təmin etmək, həmçinin onu blokadadan çıxmaq üçün irəli sürülən ən iddialı təşəbbüslərindən biridir: “Bu layihə əsasən Ermənistan-İran dəmir yolu tikintisini nəzərdə tutur. Layihə Gürcüstan vasitəsilə Qara dəniz limanlarına çıxışı təmin edən Ermənistanın mövcud dəmir yolu şəbəkəsini ölkənin cənubundan keçərək İranın dəmir yolu şəbəkəsinə bağlamağı nəzərdə tutur və burada əsas hədəf Fars körfəzi ilə Qara dəniz beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin mühüm halqasını yaratmaqdır.

Bir sözlə, Ermənistan bu layihəni reallaşdırmaqla İranı və Hindistanın Avropa bazarlarına, Rusiyanın isə Fars körfəzinə çıxışı üçün alternativ marşrut yaratmağı düşünür. Bu dəmir yolu Göyçə gölü yaxınlığında yerləşən Qaqarin və ya Arazdəyən (Yerasx) stansiyası istiqamətindən başlayaraq, dağlıq Zəngəzur (Sünik) bölgəsindən keçməklə İran sərhədindəki Mehri şəhərinə qədər uzanmalıdır. Yolun uzunluğu təxminən 310 kilometrdir. Lakin əsas problem budur ki, marşrut son dərəcə mürəkkəb dağlıq relyefdən keçdiyi üçün yol boyunca təxminən 60-dan çox tunelin, körpünün tikintisini tələb olunur.

Bu xəttin tikintisinin qarşısaında dayanan digər bir problem isə layihənin maliyyələşdirilməsi imkanlarının məhdudluğudur. Belə ki, son hesablamalarla layihənin təxmini dəyəri 5 milyard ABŞ dolları səviyyəsində qiymətləndirilir ki, bu da Ermənistan büdcəsinin çəkib apara biləcəyi maliyyə yükü deyil”.

F.Yusifov qeyd edib ki, layihənin idarə edilməsi üçün vaxtilə Dubayda qeydiyyatdan keçmiş "Rasia FZE" investisiya şirkəti ilə konsessiya müqaviləsi imzalansa da, beynəlxalq investorlar, ilk növbədə Çin və Rusiya layihənin iqtisadi səmərəliliyinə şübhə ilə yanaşdıqları üçün onu maliyyələşdirməkdən imtina etmişdi: “Bundan başqa, ikinci Qarabağ müharibəsindən sonra regionda nəqliyyat kommunikasiyalarının açılması fonunda "Şimal dəmir yolu" layihəsinin aktuallığı yetərincə zəifləyib. Ona görə də narahatlığa lüzum yox”.