ABŞ-ın himayəsi altında Azərbaycanı Ermənistan vasitəsilə Naxçıvanla birləşdirmək üçün nəzərdə tutulmuş Trampın Beynəlxalq Sülh və Rifah Marşrutu (TRIPP) layihəsi elan ediləndən bəri Rusiya rəsmiləri və diplomatları arasında açıq narahatlıq müşahidə edilir. Moskva Cənubi Qafqazdakı bu əsas nəqliyyat mərkəzinin Rusiyanın iştirakı olmadan və Rusiya FSB Sərhəd Xidmətinin nəzarətini nəzərdə tutan 2020-ci il üçtərəfli müqavilələrinə zidd olaraq formalaşmasından qıcıqlandığını gizlətməyib. Rusiya Xarici İşlər Nazirliyinin nümayəndələri dəfələrlə Amerikanın regiondakı mövcudluğunun "neokolonialist təbiətinə" işarə ediblər və nazirliyin sözçüsü Mariya Zaxarova Vaşinqtonun "özünü regional logistikaya bağlamaq" və ənənəvi təhlükəsizlik institutlarını sıxışdırmaq cəhdlərini tənqid edib.
Bu baxımdan, Rusiya dövlət media sisteminin əsas ruporlarından olan “Sputnik Armenia” istənilən informasiya gündəmini təbliğ edən mütəxəssislərə öz platformasını aktiv şəkildə təqdim edir. Lakin faktları hərtərəfli araşdırmaq və real logistikanı öyrənmək əvəzinə, sadələşdirilmiş geosiyasi sxemlər tez-tez efirdə yayılır. Bu təcrübənin bariz nümunəsi rusiyalı analitik Andrey Şkolnikovun çıxışlarıdır.
Onun arqumenti Cənubi Qafqazın qlobal ticarət üçün əhəmiyyətini itirdiyi, Çinin Avropa bazarını tamamilə "silindiyi" və Ermənistandan keçən marşrutun özünün "heç bir yerdən heç bir yerə gedən yol" olacağı barədə geniş iddialara əsaslanır. Lakin daha yaxından araşdırıldıqda, bu konsepsiya Avrasiya marşrutlarının transformasiyasının obyektiv tədqiqatına deyil, olduqca sadəlövh klişelər toplusuna əsaslanır.
Əvvəla, Şkolnikovun mülahizələri fundamental metodoloji səhvi ortaya qoyur: o, TRIPP layihəsini demək olar ki, yalnız marşrutun tək bir hissəsinin dərhal kommersiya məqsədəuyğunluğu prizmasından qiymətləndirir. Bu arada, müasir nəqliyyat infrastrukturu yalnız mövcud trafikə xidmət etmək üçün yaradılmır. Yeni dəhlizin özü təchizat zəncirləri yaradır, siyasi və logistika risklərini azaldır, ehtiyat marşrutlar yaradır və əvvəllər təcrid olunmuş nəqliyyat sistemlərini birləşdirir. Bu kontekstdə, TRIPP boşluqda mövcud olmadığı üçün istismarın ilk aylarında konkret 40-45 kilometr məsafədə nəyin daşınacağı məsələsi çox dar çərçivədə qoyulur.
Bu dar yanaşmanın nəticəsi, real logistika sınağına tab gətirməyən "heç bir yerə gedən yol" jurnalist tezisidir. Bu marşrutun Azərbaycan, Naxçıvan, Türkiyə, Ermənistan, Orta Asiya və Avropa arasında daha geniş əlaqə sisteminin vacib elementinə çevrilməsi nəzərdə tutulur. Təsadüfi deyil ki, 2025-ci ilin dekabr ayında Ermənistanın Baş naziri Nikol Paşinyan TRIPP-nin Avropa və Asiya bazarlarını birləşdirən Orta Dəhlizin ahəngdar bir hissəsi olmaq üçün hər şansa malik olduğunu açıq şəkildə vurğulamışdı.
Bu, Pekinin Avropa iqtisadiyyatının "solması" səbəbindən tamamilə Cənub-Şərqi Asiyaya keçərək Qərbə olan marağını itirdiyi iddiasını məntiqi olaraq sarsıdır. Bu baxış beynəlxalq ticarəti səhvən sıfır cəmli oyun kimi təsvir edir, burada bir vektorun inkişafı avtomatik olaraq digərini inkar edir. Əslində dünyanın ən böyük iqtisadiyyatları həmişə şaxələndirməyə çalışırlar. Çin üçün böhranlara davamlı alternativ marşrutlar şəbəkəsinə sahib olmaq prinsipial olaraq vacibdir. Buna görə də Cənubi Asiya marşrutlarının inkişafı Transxəzər və Avropa marşrutları boyunca aktiv irəliləməyə mane olmur.
Bundan əlavə, ənənəvi ticarət arteriyalarının mövcud qeyri-sabitliyi Cənubi Qafqazın dəyərini əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Şimal marşrutları ciddi sanksiya məhdudiyyətləri ilə, cənub marşrutları isə Yaxın Şərqdə daimi qeyri-sabitliklə üzləşdiyindən, Transxəzər bağlantısı strateji əhəmiyyət kəsb edir. Bu şəraitdə əsas sual Orta Dəhlizin yeganə mümkün variant olub-olmaması deyil, qlobal nəqliyyat şəbəkəsini nə dərəcədə effektiv şəkildə tamamlaya və təmin edə bilməsidir.
Əlbəttə ki, Şkolnikovun mövqeyi onun yayımlandığı platforma kontekstində də nəzərə alınmalıdır. Rusiyanın dövlət media sistemi Moskvanın regionda nəqliyyat kommunikasiyaları üzərində inhisarını qorumaqda və ABŞ, Türkiyə və Qərb investorlarının təsirini gücləndirən layihələri məhdudlaşdırmaqda obyektiv maraq göstərir. Buna görə də, TRIPP-in "mənasızlığı" və onu Şimal-Cənub Dəhlizi ilə müqayisə etmək cəhdi ilə bağlı arqumentlər təbliğ olunan geosiyasi gündəliyə uyğun gəlir.
Lakin müasir logistika qarşılıqlı təcrid prinsipi üzərində qurulmayıb. Dəhlizlər arasında rəqabət onların birlikdə yaşaya və bir-birini tamamlaya bilməyəcəyi və beynəlxalq ticarət üçün təhlükəsizlik şəbəkəsi yarada bilməyəcəyi anlamına gəlmir. Məsələn, Azərbaycan praqmatik olaraq çoxvektorlu siyasət yürüdür: Şimal-Cənub və Şərq-Qərb marşrutlarının eyni vaxtda inkişafı ziddiyyətlər yaratmır, əksinə, ölkənin əsas regional mərkəz kimi statusunu möhkəmləndirir.
Şkolnikovun arqumentləri həmçinin Azərbaycanın əsas hissəsi ilə Naxçıvan arasında birbaşa əlaqənin bərpasının fundamental əhəmiyyətini də nəzərə almır. Bakı üçün bu, sadəcə yük daşımalarının həcmi məsələsi deyil, milli nəqliyyat şəbəkəsinin bütövlüyünün bərpası, üçüncü ölkələr vasitəsilə tranzitdən asılılığın azaldılması və Türkiyə iqtisadiyyatı ilə inteqrasiyanın dərinləşdirilməsi vəzifəsidir. Bu cür məqsədlərin danılmaz strateji dəyəri var və bu, yalnız marşrutun fəaliyyətinin ilk ilində konteynerlərin sayı ilə ölçülə bilməz.
Layihə kommunikasiyaların açılması və kapital cəlb etmək üçün real vasitə kimi qəbul edildiyi Ermənistan üçün də az əhəmiyyət kəsb etmir. Nikol Paşinyan TRIPP-i Ermənistan iqtisadiyyatına güclü təkan verə biləcək milyard dollarlıq bir proqram kimi təsvir etdi. Siyasi bəyanatlara həmişə sağlam bir şübhə ilə yanaşmaq lazım olsa da, layihə üzərində institusional işlərin davam etməsi bunun geosiyasi abstraksiya deyil, çox konkret bir təşəbbüs olduğunu sübut edir.
Bu planların mümkünlüyü beynəlxalq iştirakla da gücləndirilir. Vaşinqtonun TRIPP çərçivəsində infrastruktur, ticarət və təchizat zəncirlərini dəstəkləmək üçün ilk 145 milyon dollar ayırmaq niyyəti ABŞ-ın simvolik brendinqlə məhdudlaşmadığını açıq şəkildə göstərir. Bu iştirak layihənin yalnız kağız üzərində mövcud olması arqumentini əhəmiyyətli dərəcədə zəiflədir.
Bu cür tənqidçilərin əsas səhvi iqtisadiyyatı geosiyasətdən süni şəkildə ayırmaq cəhdləridir. Baxmayaraq ki, irimiqyaslı infrastruktur layihələrində bu ikisi ayrılmazdır. İnfrastruktur həmişə hazır tələbatı ödəmək üçün qurulmur; çox vaxt onun yaradılması yeni iqtisadi fəaliyyət yaradır, investisiyaları stimullaşdırır və regional sabitləşmə amili kimi çıxış edir. ABŞ-ın xüsusi elçisi Stiv Uitkoff bu məntiqi təsdiqləyərək qeyd etdi ki, Azərbaycanı Naxçıvanla birləşdirmək üçün yerli həll yolu kimi başlayan layihə tez bir zamanda Mərkəzi Asiyanı Avropa ilə inteqrasiya etmək üçün genişmiqyaslı təşəbbüsə çevrilib.
Əlbəttə ki, TRIPP ideallaşdırılmamalıdır, çünki o, hələ də idarəetmə və təhlükəsizlik məsələlərindən tutmuş real nəqliyyat həcmlərinin təmin edilməsinə qədər bir çox praktik çətinliklərlə üzləşir. Lakin bu çətinliklərin mövcudluğu "heç yerə aparan yol" haqqında tələsik nəticələr çıxarmaq əvəzinə, dərin, əsaslı təhlil tələb edir. Layihə iştirakçıları siyasi razılaşmaları işlək nəqliyyat, rəqəmsal və enerji şəbəkəsinə çevirməkdə uğur qazansalar, infrastruktur dəhlizləri deyil, Cənubi Qafqazın geoiqtisadi əhəmiyyətini itirməsi ilə bağlı qəti proqnozlar yaşanmayacaq.
Müəllif: Zaur Nurməmmədov
