Son illər Azərbaycanın da avtomobil bazarının əhəmiyyətli hissəsini zəbt edən Çin avtomobillərinin “sirrini” çözmək təkcə ölkəmizdə deyil, bütün beynəlxalq avtomobil dünyasında az qala 1 nömrəli mövzuya çevrilib.
Məlumdur ki, Çin avtomobilləri sırasında son zamanlara qədər ən çox yayılan və satılan “BYD” markasıdır. Bu mövzuyla bağlı “Niks” İnvestisiya və Texnologiya kanalı maraqlı bir araşdırma dərc edib…
Əvvəlcədən qeyd edək ki, son zamanlar beynəlxalq avtomobil bazarında Azərbyacan da daxil olmaqla, Çin maşınlarının, o cümlədən də “BYD”-nin satışında düşüş qeydə alınmaqdadır. Yuxarıda qeyd etdiyimiz araşdırmada sözügedən şirkətin tarixi, qısa müddətdə qazandığı uğur və sonrakı düşüş tendensiyasından söz açılır.
Məlum olduğu kimi, təxminən 100 il ərzində qlobal avtomobil sənayesinə üç ölkə hakim olub: Almaniya, Yaponiya və ABŞ. Lakin cəmi üç il ərzində ağlasığmaz bir şey baş verdi. Çin avtomobillərinin “səlib yürüşü” nəticəsində, məsələn, “Mercedes”in mənfəəti 28%, “Porsche”-nin mənfəəti isə cəmi bir ildə 92% azalıb. “Jeep”, “Peugeot” və “Fiat”-ın arxasında duran “Stellanants” qrupu 26 milyard dollar zərər qeydə alıb. “Volkswagen” 50.000 iş yerini ixtisar edəcəyini açıqlayıb.
Bu sarsıdıcı zərbələrin hər birinin arxasında eyni ad gəlir: BYD. Indi çoxları bilmir ki, BYD 2003-cü ildə sadə batareyalar istehsal edən şirkət kimi dünyaya tanınıb. Bu gün isə BYD planetdə hər kəsdən daha çox elektrik avtomobili satan şirkətdir.
Bəs, kiçik bir batareya emalatxanası qısa müddətdə dünyanın bütün avtomobil sənayesini necə “diz üstə” qoya bildi?
Məsələ ondadır ki, hər hansı bir texnoloji irəliləyişin arxasında həmişə gizli iqtisadi proseslər və əmtəə bazarlarının yenidən bölüşdürülməsi dayanır. BYD-nin hekayəsi də daha çox buna bağlıdır. BYD bu gün yalnız Pekin və Şanxaya hakim deyil. Şirkətin ilk “qurbanı”
Cənub-Şərqi Asiya ölkələri oldu. Məsələn, Tailandda BYD cəmi 18 ay ərzində elektrikli nəqliyyat vasitələri bazarının 40%-ni ələ keçirdi. Nəticədə “Mitsubishi” yerli zavodunu bağladı, “Mazda” istehsalını 60% azaltdı. 40 ildir Yaponiya avtomobil sənayesinin dominantlığı altında olan bu bölgə cəmi bir neçə ildə dəyişdi. Malayziyada “BYD” 2024-cü ildə ən çox satılan elektrikli avtomobil olmuşdu. Sinqapurda isə keçən il satılan hər beşinci yeni avtomobil “BYD” oldu. Heç Avropada da vəziyyət yerli istehsalçılar üçün ürəkaçan deyil.
Orada Çin brendləri artıq elektrik avtomobilləri bazarının 11%-dən çoxunu təşkil edir və onların payı durmadan artır. “Renault” ili beş ildən sonra ilk dəfə xalis zərərlə başa vurdu və Çinin təzyiqi altında mənfəətin azalmağa davam edəcəyi barədə xəbərdarlıq etdi. Hətta Avropa lüksünün toxunulmaz simvolu olan “Audi” belə, eyni zamanda Çindəki müştərilərini və Avropadakı bazar payını itirir. Başqa bir “gözlənilməz” bazar da var: Braziliya. BYD cəmi bir ildə orada elektrik avtomobilləri bazarının 72%-ni ələ keçirdi və amerikalıların tərk etdiyi köhnə “Ford” zavodunun yerində zavod açdı. Çinlilər eyni şeyi Meksikada, İsraildə, Norveçdə də edirlər. Hazırda yalnız ABŞ “BYD”-nin bloklandığı yeganə əsas bazar olaraq qalır.
Rəsmi olaraq, ABŞ bunu milli təhlükəsizlik səbəblərilə izah edir. Amma hətta orada belə, amerikalılar bunun müvəqqəti bir tədbir olduğunu başa düşürlər. Çünki dünyanın hər yerində mənzərə eynidir… Bəs “BYD”-nin uğuru nəylə bağlıdır? Sadəcə, Çindəki ucuz işçi qüvvəsilə bunu izah etmək olmaz. Çünki bir çox Çin brendi eyni üstünlüyə malik idi, amma onlar bu cür uğur qazana bilməyiblər. “BYD”-nin yaradıcısının adı Vanq Çuanfudur.
O, 1995-ci ildə iyirmi doqquz yaşında olarkən öz əmisi oğlundan 40.000 dollar borc alaraq, batareya istehsalına başlayıb və bunun üçün Şinjendə kiçik bir emalatxananı icarəyə götürüb. Yeddi il ərzində o, artıq “Motorola” və “Nokia” şirkətlərinə məhsullar tədarük etməyə başlayıb. 2003-cü ilə qədər BYD artıq dünyanın ən böyük batareya istehsalçılarından birinə çevrilməyi bacarmışdı. Elə həmin il Vanq heç kimin başa düşmədiyi bir addım atdı: müflis olmuş bir avtomobil zavodunu aldı.
Öz investorları onu dayandırmağa çalışdılar, amma alınmadı. Nəticədə batareya şirkəti olan “BYD”-nin səhmləri iki gündə 2,7 milyard dollar ucuzlaşdı. Batareya sənayesindən olan bir adam planetin ən çox kapital tələb edən sahələrindən birinə - avtomobil bazarına girişdi. Həmin vaxt Vanqın hətta sürücülük vəsiqəsi belə yox idi. Amma onun sadə məntiqi vardı.
O başa düşürdü ki, avtomobilin gələcəyi mühərrikdə deyil, batareyadadır və dünyada heç kim batareyaları ondan yaxşı başa düşmür… Başqaları avtomobilə batareyanı necə quraşdıracağını anlamağa çalışarkən, Vanq artıq batareyanın ətrafında avtomobili necə yığacağını anlamağa çalışırdı. 15 il ərzində jurnalistlər onun maşınlarına gülürdülər və İlon Mask şəxsən televiziyada onu lağa qoyurdu. Lakin Vanq inqilab edən üç qərar verdi.
Bunların birincisi müstəqil olmaq idi. “Tesla” “Panasonic”-dən batareya alır, “Volkswagen” yüzlərlə üçüncü tərəf təchizatçısından asılıdır. BYD isə çiplər, mühərriklər, elektronika, hətta şüşəni - hər şeyi özündə istehsal etmək qərarına gəldi: batareyalar, yarımkeçiricilər, mühərriklər, elektronika, ön şüşələr, faralar, cihazlar panelindəki proqram təminatına qədər hər şeyi. Qlobal çip çatışmazlığı 2021-ci ildə sənayeni iflic edəndə, BYD sadəcə öz fabriklərində istehsalı artırdı. BYD litiumu belə özü Tibetdə və Cənubi Amerikada hasil edir. İkinci qərar hibrid mühərriklərə üstünlük vermək oldu. “Tesla” və digərləri ənənəvi elektrik avtomobillərini təbliğ edərkən, BYD resurslarını hibridə yatırdı. Bu, BYD-yə “Tesla”nın heç vaxt çata bilmədiyi 500 milyon çinli istehlakçıya çıxış imkanı verdi. Üçüncü qərar “Blade Battery” batareyasının istehsalı oldu.
Onun tamamilə fərqli kimyəvi tərkibi var: başqalarının istifadə etdiyi nikel-kobalt qarışığı əvəzinə litium, dəmir və fosfat. Onun istehsalı daha ucuzdur, mismarla belə deşildikdə alovlanmır və daha uzun müddət davam gətirir. Bu, “BYD”-yə “Tesla”-dan daha aşağı qiymətə avtomobil satmağa imkan və eyni zamanda təhlükəsizlik təminatı verdi.
Nəticədə, 2020-ci ildə tətbiq edilən yenilikdən dörd il sonra “Tesla” öz avtomobilləri üçün “BYD”-dən batareyalar almağa başladı. 2016-cı ildə isə şirkət “Audi”nin dizaynerini özünə cəlb etməyi bacarmışdı və bu, böyük uğur idi. Beləliklə, bütün bunlar məsələnin texniki tərəfləridir. Lakin əsas məsələ heç də bu deyil. Məsələ ondadır ki, təkcə 2015- 2020-ci illər arasında “BYD” Çin dövlətindən təxminən 4,3 milyard dollar birbaşa subsidiya alıb. Çin dövlətinin “BYD”-yə subsidiyaları şirkətin bütün xalis mənfəətini keçmişdi. Yəni, BYD-ni gəlirli edən Çin hökuməti oldu. Hökumət bu şirkətə zavodlar üçün pulsuz torpaq, dövlət banklarından 0%-lə kreditlər, tədqiqat və inkişaf üçün vergi güzəştləri, yüzlərlə Çin şəhərində avtobus və taksilərin alışı üçün zəmanətli hökumət müqavilələri, üstəlik də alıcılara – yerli müştərilərə birbaşa subsidiyalar verdi.
Beləliklə, Çində satılan hər bir BYD artıq müştəriyə hökumət endirimi ilə gəlirdi. Analitiklərin hesablamalarına görə, pik dövründə şirkət istehsal olunan hər bir avtomobil üçün 2000 ilə 4000 dollar arasında hökumətdən pul alıb. Məsələn, “Volkswagen”, “Toyota” və ya başqa bir şirkət bu üstünlüyə malik deyil! Bu şəraitdə “BYD” ilə rəqabət aparmaq digər brendlər üçün əlbəttə ki, ağırdır. Nəticədə “BYD” illərlə öz avtomobillərini maya dəyərindən aşağı sata və yenə də mənfəət göstərə bilir, çünki hökumət səssizcə fərqi aradan qaldırır. Bu, ədalətsiz bir bazardır, lakin reallıqdır. Artıq hamı anladı ki, BYD sadəcə, avtomobil istehsalçısı yox, Çinin milli sənaye strategiyasının bir hissəsidir. Əsas oyunçu isə dövlətdir… Lakin əvvəldə də qeyd etdiyimiz kimi, “BYD” artıq problemlər yaşamağa və bazarları itirməyə başlayır. Daha doğrusu, yenə aparıcı qüvvə olaraq qalsa da, faktiki düşüş yaşayır.
Artıq subsidiya proqramı öz işini görüb və başa çatıb. İlk həyəcan zəngi 2025-ci ilin əvvəlində, Honkonqdan olan müstəqil tədqiqat şirkəti GMT-nin heyrətamiz bir hesabat dərc etdiyi zaman çalındı. Onların təhlilinə görə, “BYD”-nin real borcu şirkətin rəsmi olaraq iddia etdiyi 42 milyard yuan deyil, bundan təxminən səkkiz dəfə çox - 320 milyarda yaxındır. Aradakı fərq təchizat zəncirində gizlənir. Texniki olaraq, bu ödənilməmiş fakturalar borcdur, lakin o, balans hesabatında görünmür. Digər yandan, satışda ciddi azalma nəzərə çarpır. Lakin mütəxəssislərin dediyinə görə, “BYD” satışları yüksək göstərmək üçün “perepiska”ya gedir.
Hər ayın sonunda, satış kvotalarına görə cavab verilməli olduqda, “BYD” dilerləri minlərlə yeni avtomobili öz nəzarəti altında olan şirkətlərə satmaq üçün qeydiyyata alır. Kağız üzərində həmin avtomobilləri öz şirkətlərinə satırlar və sonra onları təkrar bazarda işlənmiş avtomobillər kimi satışa çıxarırlar. Yəni, bazara 0 kiometr yürüşlü, lakin “işlənmiş” maşın çıxarılır. Faktiki satış isə yoxdur. Nəticədə, “BYD”-lər Çin daxilində nəhəng dayanacaqlarda, bəzən aylarla toz yığır, paslanırlar. Qeyd edək ki, sona zamanlar Azərbaycandakı bəzi dilerlərin dayanacaqlarında da eyni mənzərəni görmək olar…
Bu mənzərə çox maraqlı bir sual doğurur: “BYD” bir ildə dünya üzrə 4,25 milyon avtomobil satışını elan edərkən, onlardan neçəsi real olaraq insanlara satılıb? Eyni zamanda, bu avtomobillərin keyfiyyət problemləri də çoxalır. Hələ 2024-cü ilin sentyabr ayında “BYD” qısaqapanmalara və yanğınlara səbəb ola biləcək nasaz sükan sütunu səbəbindən təxminən 97.000 avtomobili geri çağırmalı oldu. Artıq 2025-ci ilin oktyabr ayında fərqli bir problem səbəbindən daha 115.000 avtomobil geri çağırıldı.
Çin sosial mediasında insanların şikayətləri yer alır: "Üç aydan sonra radio işləmir. Naviqator olmayan yolları göstərir. Güclü yağışda şüşə silənlər işləmir" və s. Braziliyada isə Əmək Nazirliyində “BYD”-yə qarşı iş açılıb. Məhkəmədə şirkətin tikinti sahələrindəki şəraiti köləliyə bənzədilib. İnsanların pasportları müsadirə olunur və onlar istirahət günləri olmadan on dörd saat işləməyə məcbur edilirlər. İş Prezidentin özünə qədər gedib çatıb. Üstəlik, şirkətin maliyyə göstəriciləri zəifləməyə başlayıb. 2025-ci il üçün xalis mənfəət 19% azalıb. 2026-cı ilin ilk aylarında qlobal satışlar illik müqayisədə nə az, nə çox - 41%(!) azalıb. Həmçinin, Çinin ikinci nəhəngi olan “Geely” “BYD”- nin daxili bazardakı payını əlindən almağa başlayır.
Əlbəttə, bütün bunlar “BYD”-nin sabah çökəcəyi anlamına gəlmir. Şirkət hələ də nəhəngdir, formal olaraq gəlirlidir və hələ də planetdəki hər kəsdən daha çox elektrik avtomobili satır. Lakin “BYD”-nin yaxın gələcəkdə gizli borcların və texniki problemlərin, dünya trendlərinin və s. ağırlığı altında çökəcəyini, yoxsa 21-ci əsrin “Toyota”sına çevriləcəyini proqnozlaşdırmaq çətindir. Bunu zaman göstərəcək, özü də kifayət qədər yaxın zaman… Hələliksə, “BYD”-si olan azərbaycanlıların bir hissəsi taksi xidməti göstərib, maşının kreditini ödəməklə məşğuldur. Yalnzı onu deyə bilərik ki, sözügedən brendin mümkün çöküşü, bu avtomobillərin populyarlığını və dəyərini itirməsi perspektivi bizim “BYD-çilər”in maraqlarına qəti uyğun deyil…
AzPolitika.info
